青藏高原铁路介绍

冻土是一种对温度极为敏感的土体介质。冬季，冻土在负温状态下就像冰块，随温度的降低体积发生剧烈膨胀，顶推上层的路基、路面。而在夏季，冻土随着温度升高而融化，体积缩小后使路基发生沉降，这种周期性变化往往很容易导致路基和路面塌陷、下沉、变形、破裂。

青藏铁路创造九大世界之最；

世界之最1：线路最长的高原铁路

全线总里程达1142公里

在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。

青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。

青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。

从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟， 平均海拔5500米 至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。

雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。

历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。

青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。

世界之最2：海拔最高的高原铁路

铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里

经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。

青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。

青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。

缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。

青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。

工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作（2005年6月6日摄）。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。

世界之最3：穿越冻土里程最长

穿越连续冻土里程达550公里

这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段（6月18日摄）。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

青藏铁路：冻土攻关就像治病 CT皮试一个不少

青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆”

青藏铁路穿越550公里冻土区

青藏铁路冻土监测系统月底启动

如果说"世界上最长的高原铁路"只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。

青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。

冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。

青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。

早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。

青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。

世界之最4：创高原铁路最高时速

冻土地段时速将达到100公里

一列货车在唐古拉山下的冻土地段行驶（6月14日摄）。

青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。

2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。

据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。

世界之最5、6：最高最长的高原冻土隧道

最高的高原冻土隧道：

风火山隧道海拔5010米

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有"世界第一高隧"之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣，对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。

2002年记者走进风火山隧道施工现场，在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”，表现了建设者的壮志凌云，豪情满怀，令人肃然起敬。

最长的高原冻土隧道：

昆仑山隧道全长1686米

在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。

昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为"亚洲脊柱""龙脉之祖"。昆仑6月飞雪，盛夏时节银装素裹，分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。

据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。

经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。

世界之最7：海拔最高的火车站

唐古拉车站海拔达5068米

海拔5068米的世界最高火车站――唐古拉车站。

铁路冻土监测系统月底启动

如果说"世界上最长的高原铁路"只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。

青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。

冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。

青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。

早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。

青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。

青藏铁路一期工程

　　青藏铁路

本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。

　在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。 17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线.幸福线、生命线。 随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。去年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。 　　西格段于2007年开始进行复线建设，预计2012年完工。

编辑本段青藏铁路二期工程

　　青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。2002年完成投资53.258亿元。6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方78 530 000立方米，桥梁六百七十五座、近160 000延长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道七座、9074延长米。 　　与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。青藏铁路于2006年7月1日9：00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。 　　青藏铁路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的铁路。

编辑本段青藏铁路支线工程

　　青藏铁路建成以后还将以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。 　　据介绍，这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中，所有项目均在2020年前完工。支线铁路的建设加快，将给西藏天路创造良好的发展机遇！ 　　据了解，这3条铁路分别是：拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（即日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将达到2000多公里。 　　记者在国家《中长期铁路网规划》中发现，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万公里，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。 　　据悉，在这3条支线将分别通往西藏的亚东、日喀则和林芝。根据国务院西部开发办有关负责人去年4月的表态，通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。 　　全国人大代表、西藏自治区主席向巴平措4日接受新华社记者专访时说，修建青藏铁路支线十分必要，眼下铁路部门和自治区已完成拉萨至日喀则支线铁路建设的前期工作，并上报国家相关部门审批。 　　向巴平措说：“自治区将最大限度地挖掘铁路的巨大潜力和强大的辐射作用，冀望将来的支线铁路给西藏人民带来更多福祉。” 　　“青藏铁路全线运营一年多以来，给西藏带来巨大而深远的影响。照此看来，修建拉萨至日喀则和林芝的铁路支线也是十分必要的，因为铁路给一向封闭的西藏所带来的好处实在是太令人感到振奋了。” 　　他说，尽管火车进藏只是短短一年多的时间，但是它给西藏发展所带来的效益迅速凸显出来，“而且涉及面之广、影响之深，甚至远远出乎我们的预料”。 　　2006年7月1日青藏铁路开通，当年年底西藏自治区预计第二年的进藏游客将突破300万人次，结果2007年接待游客大出所料地突破了400万人次，比上年增加了151万人次；旅游总收入达到48亿元，比上年增长73．3%、占到全区GDP的14%左右。 　　“青藏铁路本身所带来的大量人流物流，以及它所激发的‘西藏旅游热"有力促进了第三产业的发展。”向巴平措说。 　　第三产业在西藏表现出强劲的发展势头，其中2007年实现增加值192亿元，同比增长15.8%；同时，人流的增加使得去年全区社会消费品零售总额突破100亿元大关，同比增长24.9%，消费成为拉动经济增长的重要力量。 　　青藏铁路使得区域成本差异逐渐缩小、投资回报率上升，激发了当地民间资本、内地企业以及国外财团的投资热情，去年全区吸引民间投资84.5亿元，比上年增长29.2%，极大优化了西藏的投资结构。 　　向巴平措表示，由于起步晚、底子薄、基础设施相对落后，尚处于并将在相当的一个时期内处于“投资拉动经济增长”阶段，西藏依然需要大量资金进行基础建设。 　　“西藏人民已经从青藏铁路凸显出的巨大效益中尝到了甜头，不少农牧民直接或间接吃上了‘铁路饭"，许多剩余劳动力走上新的工作岗位，人们看到了跨越式发展的希望。”向巴平措说。

编辑本段青藏铁路的施工企业

　　青藏铁路建造的施工企业一共10家。 　　中铁一局集团、中铁二局集团、中铁三局集团、中铁四局集团、中铁五局集团、中铁十二局集团、中铁十四局、中铁十五局等。

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